Jesús Monclús
Diretor de Área de Prevenção e Segurança Viária
Fundación MAPFRE

“Era Natal, tinha sete anos, meu pai me explicou que quando ele era pequeno não existia nem celular nem Internet. Pode imaginar? Lembro que na época meu pai trabalhava em uma coisa chamada “segurança viária” e que – insistia muito nisso – era muito necessária porque a cada ano mais de 1.500 pessoas morriam de acidentes de tráfego e 10 mil ficavam gravemente feridas. Incrível, não? O mais alucinante é que alguns anos haviam produzido mais de 9 mil vítimas mortais. Pois tudo isso era certo. Meu pai também viajava muito, porque a mesma coisa (inclusive em maior escala) acontecia em qualquer país do mundo. Hoje em dia, e excepciono casos muito excepcionais, já não acontece nada disso”.

Gosto de pensar que minha filha Inês contará isso a seus filhos. Algum dia, se Deus quiser. Na verdade, estou convencido de que o fará. E não tenho a menor dúvida de que o objetivo zero vítimas graves ou mortais no trânsito, objetivo que foi proposto formalmente pela Fundação em 2015, é absolutamente possível e alcançável no médio prazo. Para chegar a esta conclusão, nos baseamos em alguns de nossos últimos estudos publicados em 2015, nos quais apresentamos dados e quantificações concretas. Permitam, agora, resumir algumas das principais conclusões.

O primeiro dos informes que gostaria de citar é intitulado “A contribuição da via à melhora da segurança viária da Espanha”. Nesse estudo, realizado em colaboração com a Associação Espanhola da Estrada, fomos capazes de demonstrar como as vias desdobradas (auto-estradas e rodovias) salvaram a vida de, ao menos, 18.370 pessoas na Espanha nos últimos dez anos. Visto de outro modo, e em uma projeção dos cálculos, se todas as vias espanholas convencionais (aquelas que contam com uma única pista de circulação para cada sentido) tivessem o mesmo índice de segurança que o tipo de vias mais seguras (as já citadas vias desdobradas), todos os anos se salvariam em nosso país um total de 752 vidas. Esta cifra é importante, porque pressupõe em torno da metade do total de pessoas que perdem sua vida na Espanha por ano (1.688 em 2014) em acidentes de trânsito. Também é muito relevante porque pressupõe uma simples e clara medida do potencial de melhoria que poderia se obter com o design e a tecnologia já disponíveis utilizados nesses momentos.

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Concretamente, a utilização massiva nas estradas espanholas atualmente sem desdobrar as estradas 2+1 – aquelas que dispõem de duas pistas em um sentido e de um só no sentido contrário, configuração que vai se alternando a cada 5 ou 10 quilômetros para permitir sucessivamente os adiantamentos – acarretaria por si só uma redução de até 338 vítimas mortais. Por outro lado, o estudo estima que a melhoria das margens das estradas poderia reduzir entre 30 e 35% o número de acidentes com vítimas e aproximadamente 15% das vítimas fatais. Mas, além disso – e a meu ver, é o dado mais impressionante – outra medida concreta e tremendamente simples e barata, as marcas viárias longitudinais rugosas ou sonoras de separação de calçada e acostamento, permitiriam reduzir em nada mais nada menos do que 52% o número de vítimas como consequência de sinistros por saída da calçada, um dos tipos de acidentes mais letais.

O segundo estudo leva o título “O preço da segurança” e analisa a melhoria no equipamento de segurança dos veículos nos últimos anos. Além de constatar a dita melhoria em termos gerais (para o qual se estudavam as pontuações nos ensaios de choque independentes aos que haviam sido submetidos os veículos vendidos na Espanha), o estudo considerava o custo implicado em incorporar a uma dúzia de veículos mais vendidos na Espanha diversos elementos de segurança que oferecem uma grande eficácia demonstrada na hora de prevenir acidentes e lesões: o sistema de aviso de colisão frontal com freio automático, os controles de velocidade ativos, o sistema de aviso de mudança involuntária de pista ou o airbag lateral de cortina. O preço dos ditos sistemas de segurança (daí o nome do estudo) é importante mas, por outro lado, comparável ou inclusive inferior à combinação de uma pintura exterior de maior custo e umas rodas extra de maior tamanho; ou similar a substituir a motorização mais básica por outro motor de maior potência; ou ao custo de muitos elementos de conforto interior que ajudam pouco ou nada a melhorar a segurança viária. Daí a proposta da Fundação MAPFRE de que, no momento em que uma pessoa tenha a intenção de escolher um veículo, dê prioridade a aqueles equipamentos que podem lhe salvar a vida.

O estudo destaca que, em determinados casos, para ter acesso ao citado equipamento de segurança em alguns veículos, o comprado deve assumir um incremento de até 74% no preço em relação ao modelo básico. O lamentável, sobretudo quando há vidas em jogo, é que quase todo o incremento se deve a sistemas que não são de segurança mas que é imprescindível selecionar para ter acesso a aqueles elementos de prevenção de lesões que sim, estão disponíveis. Por isso, a primeira das recomendações com que conclui o informe é que os fabricantes de automóveis ofereçam como equipamento de série aqueles equipamentos de segurança com eficácia demonstrada ou, ao menos, como opção em todos os modelos (inclusive os mais econômicos) e em todas suas versões e motorizações, inclusive as mais básicas e menos potentes. O estudo também insiste em que os sistemas de prevenção de lesões se devem oferecer, quando opcionais, de modo independente e sem formar parte de pacotes que incluam outro tipo de equipamento distinto ao de segurança; uma fórmula que, como se dissemos, costuma encarecer radicalmente o preço final do veículo.

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O estudo também propõe aos concessionários que exibam em suas exposições ou matriculem como “quilômetro zero” veículos com um maior número de sistemas de segurança: convidamos o leitor a tirar ele mesmo a prova, ir a um desses estabelecimentos e perguntar, no caso de veículos em exibição ou em pátios (em estoque, utilizando um termo mais técnico), se contam com todos os elementos de segurança que oferece o fabricante… Pode também incentivar as empresas de aluguel de veículos, renting, leasing e os responsáveis pela licitação de frotas de veículos (públicas ou privadas), entre outros, a incluir progressivamente cada vez mais requisitos de segurança em seus veículos. Todas as vias de penetração de segurança dos veículos contam.

Mas, para promover e tornar mais acessível a segurança dos veículos, a Fundação MAPFRE também convida os administradores públicos a contribuir; elas devem fazer parte ativamente da promoção desses sistemas que, se implicam um alto custo de desenvolvimento e fabricação, que precisamos amortizar, têm um custo unitário que se reduz muito significativamente à medida que cresce o número de veículos que o incoporam. Isso é, a já muito conhecida economia de escala. Nesse sentido, os organismos públicos têm a responsabilidade não apenas de melhorar de modo contínuo a normativa homologação dos veículos, como também de insistir na difusão da informação sobre os novos sistemas avançados de segurança dos veículos como modo de promover sua demanda por parte dos automobilistas e incentivar de forma clara sua incorporaçãoo mediante rebaixas no imposto de matrícula. O IVA, imposto municipal de circulação e taxas de estacionamento, entre outras medidas. Do mesmo modo que fazem quando o objetivo é reduzir o consumo ou as emissões.

Alguém pensa por acaso que a segurança dos veículos não é importante? Deixem-me abrir alguns dados. Na atualidade, existe tecnologia para prevenir a imensa maioria dos sinistros e lesões de tráfego. Volvo, de fato, já propôs que no ano de 2020 ninguém que viaje em seus veículos de nova geração resultará ferido ou morto como consequência de acidente de trânsito. Por outro lado, as próprias estatísticas
de sinistro na Espanha são irrefutáveis: quando se produz um acidente, a probabilidade de que um ocupante acabe morto é o dobro quando o automóvel tem mais de 12-15 anos, em comparação a um veículo novo. Mas, nos últimos anos, a idade média dos veículos implicados em acidentes com lesões é precisamente de 11-12 anos. Que conclusão podemos obter dos dados anteriores? Se pudéssemos substituir esses com veículos de 12-15 anos nas costas (ou, mais propriamente, sobre suas rodas) que atualmente se acidentam em nossas vias por veículos novos, conseguiríamos reduzir a metade do número de mortos. É claro que isso não acontece da noite para o dia, tampouco deixa de representar uma medida do potencial de prevenção de lesões que a tecnologia atual dos veículos oferece.

Objetivo Cero

No entanto, as melhorias nas vias e nos veículos não são todas as medidas possíveis. Em setembro de 2015, enquanto apresentávamos formalmente para a sociedade nossa campanha Objetivo Zero, também publicamos outro estudo sobre “Planos estratégicos europeus de segurança viária” no qual analisávamos as estratégias de segurança viária em mais de uma dezena de países europeus, assim como as últimas diretrizes e propostas concretas lançadas desde a Comissão Europeia. Além disso, oferecíamos duas dúzias de medidas prioritárias que, em nossa opinião, todavia não contam com um grande potencial de melhoria de segurança viária, por não haver introduzido ainda ou então havê-lo feito timidamente.

No campo do fator humano, dos usuários mais seguros, este último estudo propunha seguir insistindo na educação viária, prestando a partir de agora uma maior atenção ao exemplo que oferecem às crianças seus pais, avós, professores… Também reforçar as ações para lutar contra uma das pragas ao volante que mais estão crescendo nos últimos anos: as drogas. E, claro, sem esquecer do álcool, que segue sendo mesmo hoje a droga mais frequente em nossa sociedade. Acreditamos, além disso, que é preciso perseverar na formação contínua de condutores e dos demais usuários da via (inclusive os ciclistas) e ao longo de toda a vida adulta. A formação deve incluir também conhecimentos sobre primeiros auxílios: toda a sociedade deveria receber formação em como reagir diante de uma emergência médica. Ainda sem abandonar o fator humano acreditamos, como em outros países europeus, que é necessário seguir preservando e aprofundando na avaliação científica dos benefícios dos sistemas de acesso gradual à carteira de motorista (em inglês, Graduated Living License ou GDL).

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Devemos prestar especial atenção aos cada vez mais presentes usuários mais velhos das vias de circulação: oferecendo-lhes vias e veículos adaptados a suas capacidades, programas de refresco de conhecimento, melhorias nos reconhecimentos de suas atitudes; em general, reformar ou replanejar todos aqueles aspectos do sistema viária que sejam necessárias, incluindo a legislação. Tudo isso partindo de uma maior e melhor pesquisa sobre as relações entre envelhecimento e segurança viária. Sabemos que os acidentes graves com pessoas mais velhas estão aumentando nos últimos, mas não sabemos se isso de deve a uma deterioração das capacidades ou porque existe uma falta de adaptação do sistema viário às novas demandas dos usuários mais velhos.

Na Fundação MAPFRE propomos o conceito “Condutor 4.0”, de onde todos passemos do mero cumprimentos das normais (ainda imperfeito, é evidente) a uma condução mais solidária e cooperativa, em particular em relação aos usuários vulneráveis; pedestres, ciclistas e motociclistas. Uma das iniciativas mais inovadoras e inspiradoras nesta linha, com certeza, é o próprio programa Emotional Driving de Gonvarri: parabenizo a todos os trabalhadores do grupo pela iniciativa.

Pitágoras ficou famoso por seu teorema, que dizia que o “quadrado da longitude da hipotenusa é igual à soma dos quadrados das respectivas longitudes dos catetos”. Mas também disse algo que, na minha opinião, é ainda mais importante: “Eduquem as crianças e não será necessário castigar os homens”. Para isso a Fundação MAPFRE dedica tantos esforços à educação infantil na prevenção de lesões e segurança viária. De acordo com nosso “Primeiro Barômetro  de Educação Viária na Espanha”, um a cada três colégios carece de um programa dedicado de segurança viária, e apenas um a cada cinco docentes recebeu formação específica nesta matéria. Isso acontece mesmo considerando que a educação viária nas escolas é obrigatória desde que, no Artículo 7 do Código da Circulação de 1934 (não, não é um erro: já faz mesmo mais de oitenta anos), foi estabelecido que “o corpo docente de todas as escolas e colégios, públicos ou particulares, é obrigado a ensinar a seus alunos as regras gerais da circulação e da conveniência de sua perfeita observação, advertindo-lhes dos grandes perigos a que se expõem quando brincam nas calçadas das vias públicas, ou saem atropeladamente das escolas, etc”.

De qualquer forma, o que mais chama a atenção nesse barômetro, em minha modesta opinião, é que não são poucos os pais que reconhecem não oferecer um bom exemplo para seus filhos quando falamos de trânsito… Mas os pais são justamente os principais agentes da educação de seus filhos, junto com os avós e demais familiares! Tenhamos muito claro: se na família não se ensinam hábitos saudáveis e seguros, é muito provável que os acidentes encontrem os nossos filhos no futuro. O mais preocupante é que, como revela o estudo, aquelas normas que os pais e mães declaram descumprir com mais frequência (velocidade, uso do cinto, distrações e condução agressiva) são, justamente, os fatores que estão por trás do maior número de sinistros e lesões de circulaçãoo. Pensemos nisso, se me permitem o pedido, da próxima vez que cruzarmos uma rua na frente de uma criança sem respeitar o semáforo ou a faixa de pedestres…

Para finalizar, gostaria de insistir que é possível pensar uma sociedade diferente: melhor, sustentável e sem feridos graves nem lesionados de trânsito. A partir de então, o caminho à frente é mais fácil. Acreditamos que essa é uma parte fundamental do que de verdade importante. Ainda que, na realidade, o que de verdade importa é você, sua família, seus amigos, seus companheiros de trabalho…

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